Test Opla Astry GTC 2.0 CDTI 165 KM

Dieslowska jednostka napędowa w hot-hatchowskim samochodzie. Czy to dobre połączenie?

Pierwsze wrażenie auto robi bardzo pozytywne. Spowodowane jest to przede wszystkim stylistyką zewnętrzną samochodu. „Ostre” w wyglądzie, a dobrze widoczne przetłoczenia oraz krawędzie podkreślają dynamiczny charakter samochodu. Dodatkowo szeroki rozstaw osi, „nadmuchane” nadkola czy agresywny wygląd tyłu auta też powodują bardzo dobre wrażenie. Cała bryła nadwozia jest zwarta i przemyślana pod każdym względem. Długie drzwi boczne umożliwiają łatwe wsiadanie, zarówno do przodu, jak i do tyłu pojazdu, jeżeli dookoła mamy dużo miejsca. Niedogodnością jest dość duża masa tych drzwi bocznych. Trzeba mieć względnie dużo siły by je otwierać i zamykać. Duże „nadmuchane” nadkola powodują, że 18 calowe alufelgi nie wyglądają jednak imponująco. Dla osób lubiących się wyróżniać Opel, a ściśle testowana Astra GTC, o której tu mówimy, może mieć  aż 20 calowe alufelgi. Taki wybór kół jest obarczony większymi oporami toczenia, a co za tym idzie większym zużyciem paliwa, ale czego nie zrobi się dla super wyglądu auta. Pewną niedogodnością jest też otwieranie tylnej klapy bagażnika. Trzeba silnie nacisnąć logo Opla by otworzyć klapę. Jest to czasem problematyczne w szczególności w zimę, ze względu na zanieczyszczenia, czy zamarzanie mogące powodować trudności w otwieraniu bagażnika. Poniższa tabela przedstawia dla przykładu wymiary zewnętrzne samochodu.

Są one typowe w tej klasie aut.

Deska rozdzielcza jak przystało na Opla jest usiana przyciskami ale ich rozmieszczenie jest raczej intuicyjne i do względnie szybkiego opanowania. Kolorowy wyświetlacz centralny pozwala na obsługę możliwych opcji (klimatyzacji, nawigacji, radia). Audio zastosowane w testowej Astrze GTC nie było najdroższą opcją, mimo to emitowane dźwięki były relatywnie czyste i przyjemne dla ucha. Możliwość podłączenie zewnętrznego audio przez wejście USB staje się w samochodach codziennością. Czasami pojawiał się jednak problem z podłączeniem iPhone’a jako zewnętrznego źródła audio. Przez większość czasu wszystko dobrze współgrało. Były natomiast momenty braku połączenia z systemem bądź jego zawieszenia. Możliwe, że były to chwilowe problemy spowodowane przez telefon, a nie samochód. Mimo wszystko było to dosyć irytujące.

Wersja wyposażenia „Sport”, bo takie właśnie auto mieliśmy okazję testować, miała pseudo-chromowe wstawki w desce rozdzielczej. Niestety nasze nadzieje na prawdziwe chromowane wstawki we wnętrzu rozwiały się. Plastikowa imitacja, która w miarę dobrze wygląda, nie zapewnia należytego komfortu, także przy dotyku ręką. Ciekawym rozwiązaniem jest możliwość wyboru barwy deski rozdzielczej.

Podstawową różnicą w obecnym wyglądzie auta w porównaniu do wersji pięciodrzwiowej jest zastosowanie lepiej wyprofilowanych siedzeń przednich. Ich trzymanie boczne jest na dobrym poziomie. W przednim rzędzie siedzeń jest wystarczająco miejsca do wygodnego podróżowania, zarówno dla kierowcy, jak i pasażera. Jeżeli chodzi o drugi rząd siedzeń, sądziliśmy, że sytuacja w sensie dostępniej przestrzeni, jak to w samochodach trzydrzwiowych, nie wygląda za specjalnie, ale pozytywnie rozczarowaliśmy się. Wiadomym jest, że ilość miejsca z tyłu jest zależna od wzrostu osób siedzących z przodu. Jeżeli są one średniego wzrostu to dwie osoby z tyłu będą podróżowały względnie komfortowo. Jednakże w przypadku osób wyższych jadących z przodu, z tyłu może pojawić się pewna niedogodność, w postaci braku miejsca na nogi. Aby to sprawdzić testowaliśmy samochód badawczy na dłuższym dystansie. Osoba o wzroście powyżej ok. 185 cm, jadąca z tyłu, nie narzekała na niewygodę, czy brak miejsca na nogi. Oczywiście nie było go nad wyraz dużo ale nie było go tak mało by nie móc podróżować relatywnie komfortowo. Dodajmy, że z przodu siedziały osoby o wzroście ok. 175 cm.

Dzięki zastosowaniu trzech trybów pracy: „Sport”, „Normal” oraz „Tour” można bez problemu osiągnąć założone przez producenta przez uwarunkowania w jazdach autem.

Tryb „Normal” włączany jest automatycznie przy uruchamianiu silnika. Na desce rozdzielczej umieszczone zostały tylko dwa przyciski „Sport” oraz „Tour”. Włączenie trybu „Sport” powoduje zmianę ustawień sterownika komputera silnika, co przekłada się na zdecydowanie lepszą dynamikę pojazdu, zmianę pracy układu zawieszenia jak i układu kierowniczego, czy zmianę barw wskaźników tablicy rozdzielczej na czerwoną (możliwość wyłączenia tej opcji). Trybu „Tour” jest trybem iście ekonomicznym. Samochód staje się powolniejszy i przyśpiesza mniej dynamicznie. Jest to typowy tryb dla jazd turystycznych.

Pod maską testowanego samochodu zaimplementowany był silnik wysokoprężny o objętości skokowej 1956 cm³, mocy 165 KM i maksymalnym momencie obrotowym 350 Nm. Jest to dobra jednostka napędowa, mimo jej charakterystycznego „klekotu” (nawet po rozgrzaniu silnika). Przyspieszanie samochodem jest dynamiczne i płynne. System ESP pozwala na „szczyptę” zabawy. Jego reakcja jest „dosyć późna” co daje więcej możliwości kierowcy. W tabeli poniżej podano niektóre dane techniczne jednostki napędowej użytej w aucie testowym.

W odróżnieniu od testowanych wcześniej Astr GTC z silnikami z ZI, wysokoprężna jednostka napędowa jest zdecydowanie oszczędniejsza. Przeprowadzone testy zużycia paliwa pokazały, że różnice w zużyciu paliwa w stosunku do danych producenta są nieduże, a co za tym idzie dobre. Poniższe tabele przedstawiają zestawienie porównawcze zużycia paliwa wg. danych producenta w porównaniu z uśrednionymi wynikami badań redakcyjnych.

*według wskazań komputera pokładowego

*według wskazań komputera pokładowego

*według wskazań komputera pokładowego

Uzyskane wyniki nie odbiegają od homologacyjnych, biorąc zaś pod uwagę odmienność parametrów ruchu pojazdu w odniesieniu chociażby do jego przyspieszeń, innych niż występujące w teście europejskim są zadowalające.

Przeprowadziliśmy również testy elastyczności auta w sensie przyspieszeń. Uśrednione wyniki testów zamieszczono w poniższej tabeli.

Relatywnie duży wpływ na zmniejszenie zużycia paliwa w szczególności w cyklu miejskim ma system Start/Stop. System ten umożliwia wyłączenie silnika podczas postoju na światłach bądź w korku. Proces wyłączania silnika inicjowany jest poprzez włączenie biegu jałowego (pozycja „N”) i złączenie tarcz sprzęgła („puszczenie” pedału sprzęgła). Włączenie silnika inicjowane jest przez rozłączenie tarcz sprzęgła („wciśnięcie” pedału sprzęgła). Silnik włączany jest również w sytuacjach zbyt niskiego ciśnienia płynu w układzie hamulcowym bądź po przekroczeniu 10 km/h (staczanie się pojazdu). Dodatkowym udogodnieniem dla kierowcy i pasażerów jest sprzężenie układu Start/Stop z układem klimatyzacji. Dzięki takiemu rozwiązaniu silnik nie zostanie wyłączony, jeżeli kabina pojazdu nie zostanie schłodzona bądź nagrzana do zadanej temperatury.

Dzięki zawieszeniu przedniemu typu „HiPerStrut”, charakteryzującego się lżejszą konstrukcją i m.in. zmniejszonym kątem nachylenia i osadzenia sworznia zwrotnicy oraz mniejszą długością zwrotnicy, prowadzenie samochodu szczególnie w ciasnych zakrętach, jest przyjemnością. Tylne zawieszenie zostało również zmodernizowane. Wyposażone zostało w belkę skrętną połączoną z drążkiem Watta (rozwiązanie z zastosowaniem w tylnym zawieszeniu drążka Watta jest patentem firmy Opel). Zawieszenie tylne oparte jest na osi skrętnej wyposażonej w wahacze z w/wym. drążkiem. Konstrukcja bazuje na stalowej belce zamocowanej na wysokości piast kół, połączonej z dwoma drążkami, których końce połączone są z dolnymi wahaczami kół. Główną zaletą tego rozwiązania jest wyeliminowanie poprzecznych ruchów auta, co skutkuje większą stabilnością jazdy.

Mimo wszystkich nowoczesnych rozwiązań poprawiających prowadzenie samochodu nie można jednak zapominać o zdrowym rozsądku. Auto jak każda przednio-napędówka ma tendencje do podsterowności w szczególności na mokrej nawierzchni.

Na zdecydowaną pochwałę zasługują przednie reflektory bi-xenonowe AFL (Adaptive Forward Lighting) ) z funkcją aktywnej regulacji zasięgu świateł ILR* (Intelligent Light Ranging), które rewelacyjnie oświetlają drogę podczas jazdy nocą. Oprócz ośmiu trybów pracy reflektorów (wymienione poniżej), dodatkowo zaimplementowany jest system doświetlania zakrętów, ruchome soczewki reflektorów, podążające za skrętem kierownicy. Ciekawym rozwiązaniem jest też zastosowanie automatycznego włączanie oraz wyłączanie świateł drogowych. Jest to przydatna funkcja podczas pokonywania długich tras. Nie musimy dodatkowo zajmować się włączaniem oraz wyłączaniem świateł drogowych. Trzeba też nadmienić, że powyżej 120 km/h natężenie oświetlenia drogi zwiększa się, co pozytywnie przekłada się na dobre jej oświetlenie oraz zwiększa bezpieczeństwo.

*Funkcja ILR umożliwia zwiększenie zasięgu świateł reflektorów do 350 metrów przy prędkościach powyżej 50 km/h. System ten automatycznie dostosowuje natężenie światła do warunków drogowych takich jak: wzniesienia czy nadjeżdżające z naprzeciwka samochody (dzięki umieszczonej w okolicach lusterka środkowego kamery, system automatycznie rozpoznaje czy nadjeżdża samochód z naprzeciwka bądź czy zbliżamy się do poprzedzającego auta).

Tryby pracy reflektorów:

·światła drogowo-autostradowe (prędkość powyżej 115 km/h) – zasięg 140 metrów,

·światła drogowe (przy prędkości 55-115 km/h) – zasięg 70 metrów,

·światła miejskie (przy prędkości 30-55 km/h) – szerszy zasięg oświetlenia,

·światła w strefie ruchu pieszych (do 30 km/h) – typowe oświetlenie w warunkach miejskich z dodatkowym doświetleniem 8 stopniowym po obu stronach auta,

·statyczne doświetlenie zakrętów (prędkość do 40 km/h) – dodatkowe doświetlenie pod kątem 90 stopni,

·dynamiczne doświetlanie zakrętów (niezależne od prędkości; ruchoma głowica reflektorów o 15 stopni),

·asystent świateł drogowych (prędkość powyżej 40 km/h) – automatyczne przełączanie świateł mijania na drogowe,

·światła na trudne warunki atmosferyczne (prędkość do 70 km/h) – aktywne po włączeniu wycieraczek lub czujnika deszczu.

Wydaje się, że najbardziej istotną kwestią, jeżeli chodzi o nową Astrę GTC, jest cena auta. Cena podstawowego modelu z opisywaną jednostką napędową w wersji Enjoy (podstawowa) to wydatek 96 550 zł. W bogatszej wersji wyposażenia Sport to już 102 250 zł. Do tego dochodzi pełna lista opcji. Wybrane z nich przedstawiono w poniższej tabeli:

Jak pokazuje powyższe zestawienie zakupienie wymarzonej Astry GTC jest kosztowne. Trzeba liczyć się z wydatkiem ok. 130-140 tys. zł.

Astra GTC z silnikiem wysokoprężnym to ciekawe rozwiązania. Relatywnie ekonomiczna jednostka napędowa w sportowym nadwoziu przysparza autu dynamicznego wyglądu, a jednocześnie samochód charakteryzuje się małym zużyciem paliwa. Jest to bez wątpienia dobra alternatywa na obecne, trudne czasy jeżeli chodzi o ceny paliw. Pozostaje tylko pytanie czy wydając ponad sto tysięcy złotych na samochód wybór silnika wysokoprężnego będzie aż tak istotny. Może lepiej wtedy będzie zainwestować w zdecydowanie dynamiczniejszą jednostkę napędową z zapłonem iskrowym. Wybór pozostawiamy Państwu. Naszym zdaniem opisywany samochód to dobra propozycja dla osób poszukujących dobrze wyglądającego samochodu segmentu C w wersji coupe, a zarazem oszczędnego.

więcej zdjęć: klik

Opracowanie:

Maciej Gis

Zdjęcia:

Adam Kowalczyk

Maciej Gis