Test Nissana 370Z

Mimo coraz chłodniejszych dni i nadchodzących nocnych przymrozków, przedstawicielom naszej redakcji udało się jeszcze poddać testom, ostatnio jedną z ciekawszych propozycji sportowych aut, prosto z kraju kwitnącej wiśni tj. Nissana 370Z.

Historia pierwowzoru testowanego auta ma blisko 45 lat. Pod koniec lat 60-tych rozpoczęła się produkcja pierwszego modelu auta ze słynnej serii „Z”, czyli Datsuna 240Z. Liczba w nazwie nie jest przypadkowa. Nawiązuje ona do objętości skokowej silnika samochodu (2393 cm³) i to pozostało aż do dzisiaj tradycją dla oznaczenia tej serii samochodów. Auto dysponowało mocą 150 KM przy 6000 obr/min co pozwalało na rozpędzenie pojazdu do 205 km/h. Kolejne modele takie jak: Datsun/Nissan 260Z, Datsun/Nissan 260Z, Nissan 280ZX, Nissan 300ZR, Nissan 300ZX czy Nissan 350Z umacniały, nie tylko coraz lepszymi parametrami czy osiągami, coraz to silniejszą pozycję, historycznej już przecież serii aut na światowych rynkach.

Najnowszy model, tradycyjnie został nazwany zgodnie z sugestią odniesienia do objętości skokowej czyli „370Z”. Jest to niewątpliwie, obecnie jeden z najlepiej dopracowanych japońskich samochodów sportowych.

Przeważnie auta będące następcami dotychczasowych modeli charakteryzują się większymi wymiarami, ale nie w tym przypadku. Inżynierowie oraz projektanci pojazdu doszli do wniosku, że zmniejszą nieco samochód, w porównaniu do poprzednika (350Z). Tak też się stało. Auto jest krótsze o 69 mm, niższe o 7,5 mm, a rozstaw osi zmniejszył się o 100 mm. Nie wszystko jednak uległo zmniejszeniu. Zwiększyła się szerokość nadwozia o 33 mm, jak i rozstaw kół tylnych o 56 mm i przednich o 15 mm. Nadwozie jest bardziej wyraziste. Duża liczba „ostrych” przetłoczeń przemieszanych z dużymi wypukłościami nadaje pojazdowi indywidualny i niepowtarzalny styl. Wypukłości są widoczne w szczególności z tyłu pojazdu. Dodatkowo charyzmy auta dodają dwie, potężne końcówki układu wydechowego.

We wnętrzu auta panuje odpowiedni „styl”. Wersja testowa samochodu we wnętrzu utrzymana była w ciemnej tonacji. Czarna podsufitka świetnie pasuje do charakteru pojazdu. Nisko osadzone siedzenia są dobrze wyprofilowane, a trzymanie kierowcy czy pasażera przy jeździe „na krawędzi” jest na tyle wystarczające żeby kierowca mógł skupić się wyłączenie na prowadzeniu auta. Nie spodziewajcie się jednak Państwo, że komfort podróżowania autem jest mały przy dłuższych podróżach. Sprawdzaliśmy testowany samochód na dłuższej trasie. Komfort podróżowania był na wystarczająco wysokim poziomie. Po przejechaniu ponad 300 km wysiada się z samochodu bez żadnych dolegliwości ze strony kręgosłupa.

We wnętrzu pojazdu także deska rozdzielcza jest przyjazną. Duży wyświetlacz od nawigacji satelitarnej umożliwia obsługiwanie również funkcji radia (FM, AM, CD, USB, AUX), DVD, klimatyzacji automatycznej jednostrefowej czy kamery cofania. Zaletą centralnie umieszczonego wyświetlacza jest możliwość dotykowej obsługi czy jego obsługi za pomocą poniżej umieszczonych przycisków. Poniżej w/wym. panela, znajdują się panele obsługi radia i klimatyzacji. Przyciski i pokrętła do ich regulacji są odpowiednich wymiarów i intuicyjne w obsłudze. Nad dotykowym, wyświetlaczem centralnym, umieszczono trzy wskaźniki, skierowane ku kierowcy. Informują one o temperaturze oleju silnika, poziomie naładowania akumulatora oraz czasie (zegar cyfrowy). Jest to przydatny zestaw wskaźników, w szczególności wskaźnika temperatury oleju silnikowego, wówczas gdy eksploatujemy samochód w ekstremalnych warunkach np. na torze.

Sam panel wskaźników jest też odpowiednich wymiarów. Duży, centralnie umieszczony obrotomierz (wyskalowany do 9 tys. obr/min - „odcięcie” przy ok. 7,5 tys. obr/min) jest odpowiednich wymiarów, a białe podświetlenie czyni go wyraźnym i czytelnym. Dodatkowo panel wyposażony jest w system REV, informujący o konieczności zmiany biegu (na wyższy) oraz wyświetlacz informujący o obecnym przełożeniu (skrzynia automatyczna). Po prawej stronie umieszczony został prędkościomierz wyskalowany do 280 km/h, a po lewej stronie cyfrowy wyświetlacz komputera pokładowego oraz temperatury cieczy chłodzącej i poziomu paliwa. Koło kierownicy dobrze leży w dłoniach. Przyciski sterujące umieszczone na nim (sterowanie radiem, telefonem oraz tempomatem) są czytelne i dobrze rozmieszczone. W kolumnie kierownicy umieszczono duże magnezowe, stałe łopatki (skrzynia automatyczna) do zmiany biegów. Są one poręczne i wygodne w obsłudze.

W porównaniu do poprzedniej wersji auta poprawiły się również materiały wykończeniowe. Konsola centralna częściowo obszyta jest skórą, a częściowo jest wykonana z miękkiego tworzywa sztucznego, przyjemnego w dotyku. Siedzenia również otrzymały nowe materiały. Do ich wykończenia użyto skóry oraz alkantary.

Zawieszenie „Zetki” zostało unowocześnione. Zastosowano lżejsze i bardziej wytrzymałe materiały, a mocowanie zawieszenia zostało zoptymalizowane pod kątem wymagań lepszego prowadzenia pojazdu. Zestrojenie zawieszenia jest dość sztywne. To dosyć odczuwalne na nierównościach drogi tak często u nas jeszcze spotykanych. Dodatkowo 19-calowe alufelgi z niskoprofilowymi oponami wymagają od kierowcy dużej uwagi, a na niektórych ulicach naszych miast, jazdy wręcz slalomem. Uszkodzenie takiej opony to duży wydatek, a dodatkowo wykorzystanie standardowego zestawu naprawczego może wiązać się nawet z wymianą uszkodzonej opony. Tłumienie nierówności drogowych jest, jak na samochód sportowy dość komfortowe. Wystarcza, aby z codziennych miejskich podróży, nie wysiadać z samochodu z przysłowiowym bólem kręgosłupa.

Jednostka napędowa, która posłużyła do napędu 370-tki to dobrze znana i przez lata pielęgnowana V6-tka (VQ37VHR), obecnie o objętości skokowej 3696 cm³. Jest to już czwarta generacja tego silnika. W porównaniu do poprzedniego moc wzrosła o blisko 15 KM. Obecnie silnik generuje moc maksymalną 331 KM przy 7000 obr/min i maksymalny moment obrotowy wynoszący 370 Nm przy 5200 obr/min. Nie ma co się łudzić, w porównaniu do silnika stosowanego w 350Z zaszły istotne zmiany. Zastosowano ok. 35 % nowych części oraz układ zmiennych faz rozrządu VVEL (Veriable Valve Event and Lift). Dzięki temu poprawiła się kultura pracy jednostki napędowej oraz nieco zmniejszyło się zużycie paliwa. Dodatkowo przeniesienie napędu na koła tylne odbywa się za pomocą mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu (VLSD).

Mechanizm różnicowy VLSD (ang. Viscous Limited Slip Differential) kompensuje różnicę prędkości obrotowej półosi kół napędowych w sytuacji pokonywania przez koła dróg o różnych długościach. Zapobiega to występowaniu zbędnych naprężeń w układzie przeniesienia napędu, prowadzących do szybszego zużywania się podzespołów, opon czy w skrajnych przypadkach do ukręcenia się półosi. Głównym zadaniem mechanizmu różnicowego jest, co oczywiste, przekazywanie jednakowego momentu obrotowego na oba koła napędowe. W efekcie koło o mniejszym oporze toczenia może obracać się szybciej od koła o większym oporze toczenia (wymagające większego momentu obrotowego). Prędkość obrotowa kół jest przy tym dwukrotnie większa do prędkości obrotowej wału napędowego połączonego z mechanizmem różnicowym (przy założeniu, że przełożenie wynosi 1:1) jeśli nie, to noży się prędkość obrotową „wchodzącą” do mechanizmu różnicowego przez jego przełożenie. W układzie VLSD mechanizm różnicowy wyposażony jest w parę sprzęgieł umieszczonych między bocznymi kołami zębatymi (działającymi bez poślizgu w momencie poruszania się kół z tą samą prędkością), a klatką dyferencjału. W praktyce gdy jedno z kół traci przyczepność, jedno ze sprzęgieł w mechanizmie różnicowym zaczyna przeciwdziałać swoją siłą tarcia.

Z wyżej opisaną jednostką napędową współpracują dwie przekładnie. Manualna o 6-przełożeniach wyposażona w systemem SyncroRev Match zapewniający super-płynne przełączanie biegów zarówno na wyższy, jak i niższy. Druga przekładnia to siedmiobiegowa skrzynia automatyczna wyposażona w systemem DRM (Downshift Rev Matching) umożliwiający „błyskawiczną” redukcję biegów i odpowiednie dopasowanie przełożeń w trybie ręcznej zmiany biegów.

Systemem współpracującym z automatyczną skrzynią biegów jest SynchroRev Control (SRC) czyli mówiąc prosto “automatyczny międzygaz”. System ten automatycznie steruje prędkością obrotową wału korbowego jednostki napędowej, dostosowując ją do poziomu odpowiadającego następnemu przełożeniu. Polega to na chwilowym zwiększeniu otwarcia przepustnicy, tak aby zmiana przełożenia była szybsza i bardziej płynna. Dla osób lubiących jednak wykorzystywać Nissana w zimę inżynierowie zaprojektowali tryb „SNOW” dla skrzyni automatycznej.

Model testowy auta wyposażony był w automatyczną skrzynię biegów, która w naszej ocenie, jest rewelacyjna. Zasadnicze parametry testowanego auta przedstawia tabela poniżej.

Jak to jest w praktyce, zmiana biegów skrzyni automatycznej jest tak znakomita, że chyba wręcz nie do opisania. Naciskając przycisk Start/Stop wita nas subtelny, basowy „gang” silnika. Dodatkowe wrażenie potęguje basowy tłumik. „Odpalając” samochód w nocy (zimny silnik), (na biegu jałowym silnik pracuje z wyższą prędkością obrotową - ok. 1500 obr/min) można wręcz silnie zaniepokoić sąsiadów. Być może dla niejednego z nich taki dźwięk to pomimo wszystko wzbudza zaciekawienie, oczywiście nie nocą. Włączenie biegu i przejechanie pierwszych kilometrów to już uśmiech na twarzy. Gwałtowne ruszenie spod świateł okupione jest niekiedy piskiem opon, możliwością przemieszczania się tyłu pojazdu z osi pasa ruchu czy wręcz błyskawiczną reakcją wskazówki prędkościomierza. Przy perfekcyjnej zmianie biegów uda osiągnąć się pierwszą setkę już po 5,6 sekundy, a drugą już po 21 sekundach. Dla konwencjonalnych samochodów osobowych jest to praktycznie nieosiągalne.

Prawdziwe doznania zaczynają się dopiero po odłączeniu systemów wspomagających kierowcę (ESP), jednakże trzeba tu mieć sporo doświadczenia i wyczucia. Bardzo dynamicze wchodzenie w zakręty przeważnie kończy się tu poślizgiem bocznym. Panowanie nad samochodem przy pewnym doświadczeniu jest wyjątkowo proste. Po paru driftach i prostych, znakomitość auta jest wyraźnie odczuwalna. Warto też wspomnieć o pracy automatycznej skrzyni biegów. W trybie ręcznej zmiany biegów bez problemu możemy „ciągnąć” prędkość obrotową do „odcięcia” (ok. 7.5 tys. obr/min) i nie spotkamy się tu ze znanym efektem jak w konwencjonalnych samochodach z automatycznymi przekładniami, gdzie występuje automatyczne przełączanie biegu na wyższy, to i dobrze! Zmiana biegu po przełączeniu np. za pomocą łopatek, jest wręcz natychmiastowa, jak to przystało na samochód sportowy. Umożliwia to jazdę z prędkością obrotową silnika nawet ok. 7000 obr/min przy tym niesamowity „gang” silnika.

W poniższej tabeli przedstawiono wyniki przyspieszeń wg. danych producenta i w testach redakcyjnych.

Pod względem zużycia paliwa, jak na samochód z ponad trzystu konnym silnikiem, nie jest najgorzej. W przeprowadzonych testach uzyskaliśmy wynik 15,6 l/100 km w cyklu miejskim. Jest to o 0,3 litra więcej niż podaje producent. To dobry rezultat, jak na taki silnik auta. Trzeba pamiętać, że uzyskanie takiego rezultatu wymaga od kierowcy dużej samodyscypliny. Każde mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszania skutkuje wręcz natychmiastowym wzrostem zużycia paliwa. Przy tego typu samochodzie ciężko odmówić sobie przecież dynamicznego wciśnięcia pedału przyspieszania, by kolejny raz poczuć moc auta.

W tabeli poniżej podano zużycie paliwa w cyklu miejskim.  

*według wskazań komputera pokładowego

W cyklu zamiejskim również wszystko zależy od kierowcy oraz stylu jego jazdy. Bez większych problemów można osiągnąć wynik 8,1 l/100 km, ale przy dynamiczniejszej jeździe może to być wynik zwykle powyżej 10 l/100 km.

*według wskazań komputera pokładowego

Bagażnik ma objętość 235 litrów. Jest to sporo jak na samochód sportowy. W porównaniu do poprzedniego modelu auta poprawiono umiejscowienie belki usztywniającej nadwozie oraz dodano rozwijaną matę zasłaniającą przestrzeń bagażową. Negatywnym jest wykładzina bagażnika, która przy tylko jednej niewielkiej torbie położonej w bagażniku, ma tendencje do przesuwania się.

Ceny „Zetki” rozpoczynają się od 179 900 zł za model podstawowy auta. Obecnie wersja coupe dostępna jest w dwóch rodzajach wyposażenia. Podstawowej oraz GT EDITION. W tej drugiej opcji wyposażenia ceny rozpoczynają się od 188 700 zł za wersję z manualną skrzynią biegów oraz 197 700 zł za wersję z siedmiobiegowym automatem. W wyposażeniu standardowym wersji GT EDITION uwzględniono:

·mechanizm różnicowy o ograniczonym tarciu wewnętrznym (VLSD),

·system SynchroRev Control,

·system monitorowania ciśnienia w oponach,

·19’’ alufelgi (kute) – 245/40 R19 94W (przód), 275/35 R19 96W (tył),

·podgrzewane fotele,

·tryb jazdy „snow” (automatyczna skrzynia biegów),

·wskaźnik wybranego biegu,

·trzy wskaźniki centralne na desce rozdzielczej (ciśnienie oleju, poziom ładowania akumulatora, zegar),

·inteligentny kluczyk,

·system nagłośnienia BOSE®,

·zasłonę przestrzeni bagażowej.

Wersje wyposażenia PACK 1 oraz PACK 2 dostępne są w modelu auta Roadster (cabrio). W poniższych tabelach przedstawiono ceny auta (wersja coupe oraz roadster) oraz ceny wyposażenia opcjonalnego.

Nissan 370Z jest obiektem pożądania wielu osób poszukujących dobrego, sportowego samochodu w rozsądnej jeszcze cenie. Jest to związane z atrakcyjnością ceny pojazdu w powiązaniu z tym co za nią otrzymujemy. Szukając podobnego parametrami samochodu innych marek np. BMW, Audi czy Porsche, znajdziemy oczywiście odpowiednie, ale za o wiele większą cenę.

Nissan 370Z to niemal perfekcyjny samochód. Idealnie nadaje się do tradycyjnej eksploatacji, ale z pewnością przysporzy frajdy na torze. Niemal zakochaliśmy się w tym samochodzie. Bez wątpienia to jeden z najlepszych samochodów sportowych. Będziemy pamiętać ten samochód nie tylko za unikalny „gang” silnika, ale również za doznania i doświadczenie jakie można było zdobyć podczas testów. Wszystkim zainteresowanym bez wątpienia polecamy Nissana 370Z.

Zalety auta to głównie:

+bardzo dobra parametrowo i w praktyce jednostka napędowa,

+bardzo dobre osiągi auta,

+wyjątkowo sprawny układ hamulcowy,

+bogate wyposażenie,

+akceptowalna cena,

+dobry komfort podróżowania,

+dobra jakość materiałów wykończeniowych wnętrza,

+wygląd zewnętrzny auta,

+brzmienie silnika.

Wady auta:

-relatywnie ciasne wnętrze,

-w pewnym stopniu ograniczona widoczność do tyłu,

-brak stosownego mocowania wykładziny bagażnika.

Więcej zdjęć w GALERII

Opracowanie:

Maciej Gis

Zdjęcia:

Adam Kowalczyk, Maciej Gis

Maciej Gis