Test Opla Astry GTC 1.6T 180 KM

Coraz popularniejszymi samochodami stają się „mocne” kompakty często znane jako „hot hatche”. Czy nowa Astra GTC załapie się do tego grona czy może przyjdzie nam czekać na wersję OPC…?

Koncept Astry GTC pokazany na targach  w Paryżu, w 2010 roku zachwycił dziennikarzy jak i zwiedzających. Na początku przypuszczano, że tak jak w przypadku innych aut koncepcyjnych, samochód nie trafi do produkcji seryjnej. Na szczęście decydenci w firmie Opel zrobili odważny krok, pokazując rok później na wystawie samochodowej we Frankfurcie, wersję produkcyjną samochodu. Okazało się, że nie wprowadzono większych zmian w odniesieniu do samochodu koncepcyjnego. Od oficjalnej premiery samochodu długo przyszło nam (autorom) czekać na możliwość testowania najnowszej Astry GTC. Doczekaliśmy się.

Pierwsze wrażenie jest bardzo pozytywne. Spowodowane było to przede wszystkim stylistyką zewnętrzną samochodu. Ostre i widoczne przetłoczenia oraz krawędzie podkreślają charakter samochodu. Dodatkowo szeroki rozstaw osi, „nadmuchane” nadkola czy agresywny wygląd tyłu nie tylko sprawiają wrażenie, jakbyśmy mieli do czynienia z prawdziwym hot-hatchem. Cała bryła nadwozia jest zwarta i przemyślana pod każdym względem. Długie drzwi boczne umożliwiają łatwe wsiadanie, zarówno do przodu jak i do tyłu pojazdu, jeżeli dookoła jest dużo miejsca. Niedogodnością jest masa tych drzwi. Trzeba mieć względnie dużo siły by je zamknąć. Duże „nadmuchane” nadkola powodują, że 18 calowe alufelgi nie wyglądają imponująco. Dla osób lubiących się wyróżniać Opel oferuje możliwość zamówienia 20 calowych alufelg. Taki wybór jest z pewnością obarczony większymi oporami toczenia, a co za tym idzie większym zużyciem paliwa, ale czego nie zrobi się dla super wyglądu auta.

We wnętrzu nie zaobserwujemy większych różnic niż np. w klasycznej Astrze pięciodrzwiowej. Deska rozdzielcza wygląda identycznie, tak jak i panel centralny pojazdu. Podstawową różnicą jest zastosowanie lepiej wyprofilowanych siedzeń przednich.

W przednim rzędzie siedzisk jest wystarczająco miejsca do wygodnego podróżowania zarówno dla kierowcy jak i pasażera. Jeżeli chodzi o drugi rząd siedzeń to sytuacja, jak to w samochodach trzydrzwiowych, nie wygląda za specjalnie. Ilość miejsca z tyłu jest oczywiście zależna od wzrostu osób siedzących z przodu. Jeżeli są one średniego wzrostu to dwie osoby z tyłu będą podróżowały dosyć komfortowo. Jednakże w przypadku osób wyższych jadących z przodu z tyłu może pojawić się pewna niedogodność w postaci miejsca na nogi.

Deska rozdzielcza jak przystało na Opla jest usiana przyciskami. Ich rozmieszczenie jest intuicyjne i do szybkiego opanowania. Kolorowy wyświetlacz centralny obsługuje większość możliwych opcji (klimatyzacji, nawigacji, radia). Audio zastosowane w testowej Astrze GTC nie było najwyższe, mimo to emitowane dźwięki były dosyć czyste. Możliwość podłączenie zewnętrznego audio przez wejście USB staje się w samochodach codziennością. Czasami pojawiał się jednak problem z podłączeniem iPhone’a jako zewnętrznego źródła audio. Przez większość czasu wszystko dobrze współgrało. Były natomiast momenty braku połączenia z systemem. Możliwe, że były to chwilowe problemy spowodowane przez telefon a nie samochód. Mimo wszystko było to dość irytujące.

Wersja wyposażenia „Sport”, bo taką właśnie mieliśmy okazję testować, miała pseudo-chromowe wstawki w desce rozdzielczej. Niestety nasze nadzieje na prawdziwe chromowane wstawki we wnętrzu okazały się płonne. Plastikowa imitacja, która w miarę dobrze wygląda, nie zapewnia należytych komfortu, także przy dotyku ręką. Ciekawym rozwiązaniem jest możliwość wyboru barwy deski rozdzielczej. W naszym samochodzie testowym deska rozdzielcza była czerwono-czarna, co dobrze komponowało się z czerwonym kolorem nadwozia.

Auto testowe wyposażone było w obecnie najmocniejszą jednostkę napędową jemu dedykowaną, turbodoładowaną z zapłonem iskrowym o objętości skokowej 1,6 dm³ (1598 cm³), osiągającą moc maksymalną 180 KM oraz maksymalny moment obrotowy wynoszący 230 Nm w zakresie prędkości obrotowej 2200 -5400 obr/min. Takie parametry umożliwiają rozpędzenie Astry do 220 km/h i osiągnięcie 100 km/h w czasie 7,2 sekundy.

Nie można zaprzeczyć, że jest to dosyć dynamiczny samochód, jednakże nie powala na kolana. Mieliśmy wrażenie, że samochód nie pozwala do końca na pełne emocje. W jednym z opisów samochodu znaleźliśmy określenie „Cold Hatch”, co być może w pewnym stopniu kreuje rzeczywistość. Osoby zainteresowane kupnem, właśnie wersji 180 konnej muszą liczyć się również z dosyć częstymi wizytami w stacji benzynowej. Zużycie paliwa w mieście kształtuje się, przy dynamicznej jeździe, średnio na poziomie 10-11 l/100 km. Jest to wysokie zużycie paliwa nawet jak na 180 KM. Przy ekonomicznej jeździe w mieście możliwe jest osiągnięcie wyniku 9,9 l/100 km W trasie sytuacja ma się nieco lepiej (7,5 l/100 km), ale przy dynamicznej jeździe możemy dość do jeszcze większych wartości.

*według wskazań komputera pokładowego

*według wskazań komputera pokładowego

W aucie mamy do dyspozycji trzy tryby jazdy: Normal, Sport oraz Tour. Tryb Normal włączany jest automatycznie przy uruchamianiu silnika. Na desce rozdzielczej umieszczone zostały tylko dwa przyciski „Sport” oraz „Tour”. Włączenie trybu „Sport” powoduje zmianę ustawień sterownika komputera silnika, co przekłada się na zdecydowanie lepszą dynamikę pojazdu, zmianę pracy układu zawieszenia, zmianę trybu pracy skrzyni biegów (w przypadku przekładni automatycznej) czy zmianę barw wskaźników tablicy rozdzielczej na czerwoną (możliwość wyłączenia zmiany barw). Włączenie trybu „Tour” jest trybem iście ekonomicznym. Samochód staje się ospały i niechętnie przyśpiesza.

Układ kierowniczy działa precyzyjnie, co znaczenie ułatwia szybką jazdę w ciasnych zakrętach. Dodatkowo zmodernizowane zawieszenie przednie typu „HiPerStrut”, które w porównaniu z tradycyjnymi kolumnami McPhersona, jest lżejsze i ma m.in. zmniejszony kąt nachylenia i osadzenie sworznia oraz mniejszą długość́ zwrotnicy. Przyczynia się to bezpośrednio do poprawy sterowności, jak i przyczepności przy jednoczesnej redukcji negatywnego wpływu dosyć wysokiego momentu obrotowego na układ kierowniczy. Tylne zawieszenie zostało wyposażone w belkę skrętną połączoną z drążkiem Watta*. Zawieszenie tylne oparte jest na osi skrętnej wyposażonej w wahacze z w/wym. drążkiem. Konstrukcja bazuje na stalowej belce zamocowanej na wysokości piast kół, połączonej z dwoma drążkami, których końce połączone są z dolnymi wahaczami kół. Główną zaletą tego rozwiązania jest wyeliminowanie poprzecznych ruchów auta, co skutkuje większą stabilnością jazdy pojazdu.

*Rozwiązanie z zastosowaniem w tylnym zawieszeniu drążka Watta jest patentem firmy Opel

Na pochwałę zasługują przednie reflektory bi-xenonowe AFL (Adaptive Forward Lighting) ) z funkcją aktywnej regulacji zasięgu świateł ILR* (Intelligent Light Ranging), które rewelacyjnie oświetlają drogę podczas jazdy nocą. Oprócz ośmiu trybów pracy reflektorów (wymienione poniżej), dodatkowo zaimplementowany jest system doświetlania zakrętów, ruchome soczewki reflektorów podążają za skrętem kierownicy. Ciekawym rozwiązaniem jest też zastosowanie automatycznego włączanie oraz wyłączanie świateł drogowych. Jest to przydatna funkcja podczas pokonywania długich tras. Nie musimy dodatkowo zajmować się włączaniem oraz wyłączaniem świateł drogowych. Trzeba też nadmienić, że powyżej 120 km/h natężenie oświetlenia drogi zwiększa się, co pozytywnie przekłada się na dobre jej oświetlenie oraz zwiększa bezpieczeństwo.

*Funkcja ILR umożliwia zwiększenie zasięgu świateł obu reflektorów do 350 metrów przy prędkościach powyżej 50 km/h. System ten automatycznie dostosowuje natężenie światła do warunków drogowych takich jak: wzniesienia czy nadjeżdżające z naprzeciwka samochody (dzięki umieszczonej w okolicach lusterka środkowego kamery, system automatycznie rozpoznaje czy nadjeżdża samochód z naprzeciwka).

Tryby pracy reflektorów:

·światła drogowo-autostradowe (prędkość powyżej 115 km/h) – zasięg 140 metrów,

·światła drogowe (przy prędkości 55-115 km/h) – zasięg 70 metrów,

·światła miejskie (przy prędkości 30-55 km/h) – szerszy zasięg oświetlenia,

·światła w strefie ruchu pieszych (do 30 km/h) – typowe oświetlenie w warunkach miejskich z dodatkowym doświetleniem 8 stopniowym po obu stronach auta,

·statyczne doświetlenie zakrętów (prędkość do 40 km/h) – dodatkowe doświetlenie pod kątem 90 stopni,

·dynamiczne doświetlanie zakrętów (niezależne od prędkości; ruchoma głowica reflektorów o 15 stopni),

·asystent świateł drogowych (prędkość powyżej 40 km/h) – automatyczne przełączanie świateł mijania na drogowe,

·światła na trudne warunki atmosferyczne (prędkość do 70 km/h) – aktywne po włączeniu wycieraczek lub czujnika deszczu.

Brawo.

Możliwości wyboru opcji oraz systemów wspomagających kierowcę są dosyć duże. Najciekawszymi rozwiązaniami o których warto wspomnieć jest np.: FlexFloor (trzy poziomowa podłoga bagażnika), asystent pasa ruchu, panoramiczna przednia szyba (przednia szyba zachodzi na dach pojazdu), wskaźnik odległości od poprzedzającego pojazdu, system rozpoznawania znaków drogowych czy system ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu.

Opel Astra GTC to coupe o ciekawym designie i z ciekawymi rozwiązaniami. Bez wątpienia będzie godnie rywalizował z konkurentami (Renault Megane coupe, VW Golf czy Audi A3). Silnik 1.6 turbo o mocy 180 KM nie należy do najsłabszych i w porównaniu z konkurencją jest nieco lepszy pod względem osiągów, jednakże nie robi, podczas jazdy, aż takiego piorunującego wrażenia jakiego możnaby się spodziewać. Powstaje zatem pytanie czy lepiej kupić samochód z opisywaną jednostką napędową czy poczekać i dołożyć nieco pieniędzy do wersji OPC. Moim zdaniem wersja OPC będzie prawdziwym „hot hatchem”, a nie tylko jak to miało miejsce w testowej Astrze GTC „cold hatchem”.

Auto naszym zdaniem jest jednakże godne zainteresowania.

Więcej zdjęć w GALERII

Opracowanie:

Maciej Gis

Zdjęcia:

Adam Kowalczyk

Maciej Gis