Opel Astra IV

Trochę historii:

Wszystko zaczęło się w roku 1991 kiedy to na drogi wyjechała pierwsza generacja Opla Astry. Gama silników tego modelu oferowała nam przedział mocy od 57 do 150 KM. Nie dało się nie zauważyć, że był to jeden z popularniejszych modeli tamtych lat. W roku 1998 przedstawiony został zastępca pierwszej generacji Astry. Jako ciekawostkę trzeba dodać, że od 2003 roku właśnie ten model (Astra II Classic) była produkowana w polskich zakładach w Gliwicach. Kolejny model został wprowadzony na nasz rynek w 2007 roku. Model ten również produkowany był/jest w zakładach w Gliwicach. I tak oto dochodzimy do momentu kiedy to pod koniec zeszłego roku (2009r), rozpoczęła się produkcja najnowszego modelu Opla czyli Astry IV.

Wygląd zewnętrzny:

Zewnętrznie nowy model jest istotnie zmieniony względem poprzednika. Do podobieństw możemy zaliczyć linię nadwozia, która nie różni się znacząco. Nowa Astra jest dłuższa i szersza co sprawia wrażenie bardziej stabilnej i o większej masie. Patrząc na samochód z przodu nie da się ukryć, że największą uwagę przyciągają dobrze wkomponowane w bryłę nadwozia oraz podkreślające wygląd samochodu, światła przednie. Swoją okazałość przedstawiają w szczególności, wtedy kiedy mowa jest o światłach bi-ksenonowych ze światłami dziennymi w technologii LED. Sprawiają one bardzo pozytywne wrażenie estetyczno-nowatorskie. Patrząc dalej na bryłę nadwozia nie możemy do niczego w zasadzie mieć zastrzeżeń. Siedemnastocalowe alufelgi idealnie pasują rozmiarem do gabarytów samochodu, linie boczne nadwozia są delikatne i wyważone. Z tyłu również nie jest nie estetycznie. Duży zderzak, stosunkowo wysoko umieszczone światłą tylne oraz dobrze wkomponowana klapa bagażnika dają nienaganne wrażenie, ale z drugiej strony niezachwycające. Jest to przykład samochodu do którego wyglądu nie można mieć w sumie żadnych większych uwag.

We wnętrzu:

Wsiadając do nowej Astry nie możemy oprzeć się wrażeniu przytłaczającej liczby przycisków na konsoli centralnej. Jednak po spędzeniu chwili nad opanowaniem sterowania wszystkimi możliwymi funkcjami, obsługa staje się bardziej intuicyjna. Centralnie umieszczony wyświetlacz informujący między innymi o ustawieniach klimatyzacji, wybranej stacji radiowej czy wskazaniach nawigacji (wyposażenie opcjonalne), jest czytelny i wzbogaca deskę rozdzielczą. Zegary prędkościomierza oraz obrotomierza są duże i czytelne. Nikomu nie powinno przeszkadzać białe podświetlenie zegarów (konsola centralna oraz wyświetlacz komputera pokładowego podświetlone są w kolorze czerwonym). Ciekawą rzeczą jest możliwość wybrania trybów pracy dwoma przyciskami na konsoli centralnej „Sport” oraz „Tour”. Wybierając pierwszy tryb podświetlenie deski rozdzielczej zmienia się z białej na czerwoną, układ kierowniczy pracuje ciężej i wydaje się być bardziej precyzyjnym. W drugim trybie pracy nie zauważymy większych zmian w stosunku do normalnego trybu pracy który aktywuje się automatycznie po włączeniu silnika, oprócz cichszej pracy przy niskich prędkościach obrotowych silnika. Jeżdżąc Oplem Astrą po zmierzchu zauważymy, że panel centralny w okolicach drążka zmiany biegów jest podświetlany co sprawia dosyć ciekawe wrażenie estetyczne, by tego było mało przy rączkach do zamykania drzwi bocznych umieszczono diody oświetlające również te okolice wnętrza samochodu. Deska rozdzielcza jest wykonana z dosyć dobrej jakości materiałów w porównaniu z poprzednim modelem. Jednak utrzymanie ciemniej tonacji wnętrza jest może i praktyczne, ale nie za bardzo przyciągające.

Parę słów trzeba powiedzieć o wygodzie podróżowania nowym modelem Opla. Fotele przednie są dosyć komfortowe z dobrym trzymaniem bocznym. Zarówno niższe jak i wyższe osoby nie będą źle się czuły w tym samochodzie. Fotele przednie mają możliwość regulacji długości siedziska w okolicy kolan. Jest to przydatne rozwiązanie w szczególności dla wyższych osób. Tylne fotele również nie odbiegają komfortem od przednich. Jednak problem pojawia się z miejscem na nogi. Niestety nie jest go za dużo i po długiej jeździe osoby podróżujące z tyłu mogą odczuwać lekki dyskomfort.

Bagażnik:

W bagażniku na pierwszy rzut oka nie ma za dużo miejsca. Jednak po poświęceniu większej uwagi znajdziemy ukrytą podłogę. Inżynierowie Opla stworzyli trzy głębokości bagażnika. Najpłytsza kiedy to poziom podłogi jest równy z progiem załadunkowym, drugi kiedy podłoga jest nieco niżej niż próg załadunkowy oraz najgłębszy kiedy to przedmioty stawiamy już bezpośrednio na podłogę oddzielającą koło zapasowe od przestrzeni ładunkowej. Maksymalna pojemność bagażnika przy złożonych fotelach to 370 litrów a przy rozłożonych to nawet 1235 litrów. Nie są to rewelacyjne rezultaty, ale jak na tą klasę samochodu są zadowalające.

Silnik:

Nasz model testowy wyposażony był w jednostkę z zapłonem iskrowym o objętości skokowej 1598 cm³, mocy 115 KM i maksymalnym momencie obrotowym 155 Nm przy prędkości obrotowej 4000 obr/min. Samochód z tą jednostką napędową nie jest demonem prędkości oraz ekonomiczności. Dane w tabelach dotyczące zużycia paliwa obrazują przykładowo poziom z jakim musimy się liczyć podczas jazd w różnych cyklach. Zaletą nowej Astry jest zastosowanie trybów pracy, nie tylko układu kierowniczego ale również pracy silnika. Podczas jazdy na trybie „Sport” silnik chętniej wkręca się na wysokie „obroty” i wydaje się być dynamiczniejszy. Jest to może kolejny „bajer”, który ma przyciągnąć klientów ale w naszym odczuciu wpływa na polepszenie własności samochodu oraz jednostki napędowej.

Opel nie próżnuje jednak i na wyposażeniu jednego ze swoich lepiej sprzedających się samochodów, nie ma tylko jednej jednostki napędowej. Obecnie dostępne są zarówno silniki z zapłonem samoczynnym jak i iskrowym, rozwijające moc od 95KM do 180KM. Poniższe tabele przedstawiają przykładowe jednostki napędowe z gamy Opla, które obecnie są dostępne na polskim rynku.

Jak przedstawiają powyższe tabele, wybór jednostek napędowych mamy dosyć pokaźny, więc bez problemu, każdy wybierze jednostkę najbardziej odpowiadającą jego oczekiwaniom.

Prowadzenie i zawieszenie:

Teraz parę słów o zawieszeniu. Z przodu standardowo znajdziemy kolumny McPhersona a z tyłu nic innego jak belka skrętna. Inżynierowie Opla do maksimum postanowili jednak wykorzystać zalety tylnego zawieszenia, belki skrętnej, dodając tzw. mechanizm Watta. Mechanizm Watta to dwa poprzeczne drążki identycznej długości, które przymocowane są do wahaczy wzdłużnych, łączą się w osi auta z obrotowym drążkiem pionowym, na jego końcach. Stosując takie rozwiązanie udało się ograniczyć poprzeczne ugięcie belki skrętnej względem nadwozia. Usztywnienie zawieszenia jakie udało się osiągnąć przez takie rozwiązanie, pracuje tylko gdy na koła działają siły poprzeczne, czyli podczas jazdy po łuku. Podczas jazdy na wprost mechanizm Watta jest nieaktywny, a zawieszenie łagodnie tłumi nierówności. Mimo dodatkowych elementów, tylne zawieszenie Astry waży i kosztuje mniej niż zawieszenie wielowahaczowe, które w ostatnim czasie jest coraz częściej stosowane w autach konkurencyjnych firm. Ponadto, mniejsza liczba połączeń metalowo-gumowych zapewnia większą trwałość zawieszenia podczas eksploatacji pojazdu na drogach o gorszej nawierzchni.

Prowadzenie samochodu jest przyjemne, układ kierowniczy szybko reaguje na ruchy kołem kierownicy w szczególności w trybie pracy „Sport”. Pokonywanie nierówności, z czym możemy się często spotkać na polskich drogach, jest łagodne i nie przynosi takich odczuć jak w starszych, twardszych samochodach.

Przeprowadzone testy:

Poniższe tabele przedstawiają uzyskane wyniki z przeprowadzonych testów w odróżnieniu do zużycia paliwa w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego, w dużej arterii miejskiej oraz poza nią.

*według wskazań komputera pokładowego

*według wskazań komputera pokładowego

*według wskazań komputera pokładowego

Uzyskane wyniki nie odbiegają od homologacyjnych, biorąc zaś pod uwagę odmienność parametrów ruchu pojazdu w odniesieniu chociażby do jego przyspieszeń, innych niż występujące w teście europejskim są akceptowalne.

Powyższe wartości mogą różnić się od podawanych w homologacji modelu ze względu na warunki panujące na drodze podczas pomiarów oraz predyspozycje, pomimo starań, kierowcy pojazdu. Uzyskane wyniki wpisują się w możliwe do osiągnięcia przy parametrach silnika testowanego auta.

Koszty oraz wyposażenie:

Na zakupienie nowej Astry w podstawowym wyposażeniu trzeba wydać na obecną chwilę 58,8 tys zł. Nie jest to mało ale też trzeba powiedzieć, że jest to mniej więcej podstawowy przedział cenowy tej klasy samochodów. Obecnie na polskim rynku mamy do wyboru trzy opcje wyposażenia.

ESSENTIA: Cztery poduszki powietrzne, regulacje wysokości fotela kierowcy, regulacje kierownicy w dwóch płaszczyznach, elektryczne szyby przednie, przednie lampy przeciwmgłowe, elektrycznie podgrzewane lusterka boczne, klamki zewnętrzne w kolorze nadwozia, światła do jazdy dziennej, felgi stalowe 16 cali i opony 205/60/R15. Poza tym ABS, światła z funkcją Follow me home, ESP wraz z Traction Control.

ENJOY: wyposażenie Essentia oraz kurtyny powietrzne, radio CD300 z MP3 4 głośnikami oraz wejściem AUX IN. Klimatyzacja manualna, trójfunkcyjny wyświetlacz, dodatkowe oświetlenie na konsoli centralnej, aktywne zagłówki przednich foteli.

COSMO: wyposażenie Enjoy oraz dwustrefową elektroniczną klimatyzacje, tempomat, aluminiowe felgi 17 cali, komputer pokładowy, graficzny wyświetlacz miedzy zegarami, hamulec postojowy sterowany elektrycznie, program wspomagania ruszania pod górę, radio CD400 z MP3 7 głośnikami oraz wejściem AUX IN, trójramienną kierownice pokryta skórą, sterowanie radiem z koła kierowcy, przesuwana konsola centralna z podłokietnikiem i zamykanym schowkiem, chromowane listwy wokół okien bocznych.

SPORT: wyposażenie SPORT zawiera: dwustrefową elektroniczną klimatyzacje, tempomat, aluminiowe pięcioramienne felgi 17 cali, komputer pokładowy, graficzny wyświetlacz miedzy zegarami, hamulec postojowy sterowany elektrycznie, program wspomagania ruszania pod górę, radio CD400 z MP3 7 głośnikami oraz wejściem AUX IN. Listwy progowe, trójramienną kierownice pokryta skórą, sterowanie radiem z koła kierowcy, przesuwaną konsole centralną z podłokietnikiem i zamykanym schowkiem, chromowane listwy wokół okien bocznych.

Nasz model testowy to wersja wyposażenia COSMO z dodatkowym wyposażeniem w postaci między innymi świateł bi-xenonowych, nawigacją, radiem MP3 z wejściem USB. Cena podstawowa modelu z wyposażeniem COSMO oraz jednostką napędową 1,6 litra 115 KM wynosi 76 tys. zł.

Podsumowanie:

Opel Astra IV jest ciekawą propozycją w klasie średniej niższej która może zagrozić liderowi tej klasy czyli VW Golfowi. Samochód ma dużo udogodnień dla kierowcy i podróżujących pasażerów. Jednak trzeba pamiętać, iż silnik 1,6 litrowy ma trochę za małą moc dla płynniejszego i oszczędniejszego poruszania się, choćby ze względu, jazd w dużej arterii miejskiej, gdzie spotykamy, się z korkami i czasem potrzebą nagłego przyspieszenia. Astra potrafiła w tych warunkach zużyć nawet do 10,5 l/100km.

Dużą zaletą samochodu są światła przednie bi-xenonowe adaptacyjne wraz z doświetlaniem zakrętów. Oświetlenie drogi w nocy jest pierwszorzędne, a do tego system automatycznego włączania świateł drogowych sprawdza się bez zarzutu. Światła reagują na nawet najmniejszy ruch kierownicą i podążają za nią. Gdy wykonujemy manewr zakręcania bądź skrętu dodatkowo włącza się doświetlenie drogi przez dodatkowe światła. Inżynierowie projektujący te światła nie zapomnieli również o światłach od jazdy dziennej w technologii LED, podkreślających urodę samochodu.

Wszystkim zainteresowanym polecam wykonanie jazdy próbnej nową Astrą IV by każdy indywidualnie mógł się przekonać o wszystkich walorach tego samochodu.

Ostateczna ocena z testu: 5 (w sześciostopniowej skali punktowej)

Opracował:

Maciej Gis

Zdjęcia:

Maciej Gis

Test wykonali:

Maciej Gis

Michał Flak

Kamil Figiel

Ola Woźniak