Insignia 2.0 CDTI BiTurbo

BiTurbo w klasie średniej i to nie w BMW, Mercedesie czy Audi? Tak, to nie żart! Opel opracowując najmocniejszą jednostkę diesla, w Insigni postanowił zastosować system BiTurbo. Co z tego wynikło sprawdźcie sami.

Wielu pasjonatów motoryzacji stwierdziło by, że moc 195 KM jest możliwa do osiągnięcia przy zastosowaniu klasycznego rozwiązania z jedną turbosprężarką, jak to do tej pory było praktykowane. Jednak bez innowacji nie ma sukcesu sprzedaży czy będzie w tym przypadku? Nim na to uzyskamy odpowiedź zacznijmy od początku.

Wygląd zewnętrzny auta jest nienaganny. Gracji dodają nie tylko bi-ksenonowe reflektory przednie, 20-calowe alufelgi czy niecodzienny kolor, (ciemny brąz wpadający w czerń). Niecodzienność koloru auta widoczna jest przede wszystkim w słoneczne dni. Testowaliśmy Insignie ze wszystkimi rodzajami nadwozia, hatchback jest chyba najładniejszy.

Nieocenioną zaletą samochodu testowego było fotochromatyczne lewe lusterko zewnętrzne. Jest bardzo przydatne podczas nocnych jazd. Dzięki temu mamy gwarancję, że samochody jadące za nami nie będą oślepiać kierowcy, a co za tym idzie jazda staje się w pewnym stopniu bezpieczniejsza.

We wnętrzu wersji testowej auta panuje pełen przepych. Największe wrażenie robi połączenie czarnej podsufitki z opcjonalnymi skórzanymi obiciami foteli w kolorze jasnobrązowym (niestety za 17 500 zł). Takimi obiciami foteli nie pogardziłyby z pewnością inne firmy jak np. BMW czy Audi. Kolejnym atutem testowanej wersji auta jest kierownica zapożyczona z wersji OPC. Leży idealnie w dłoniach i bez wątpienia podnosi wizualne walory wnętrza pojazdu. Duży wyświetlacz umieszczony centralnie w desce rozdzielczej obsługuje nawigacje satelitarną, opcje radia czy klimatyzacji. Przydatną opcją jest możliwość wyświetlania komunikatów nawigacji na wyświetlaczu pomiędzy prędkościomierzem i obrotomierzem. Jest to niewątpliwie ukłon w stronę kierowcy by nie musiał szukać komunikatów na centralnym wyświetlaczu kiedy np. będą włączone opcje radia.

Pod względem miejsca, to w pierwszym rzędzie siedzeń, nie ma z tym najmniejszego problemu. Kierowca dzięki dobremu wyprofilowaniu fotela, jak i wielu opcjom ustawiania bez wątpienia znajdzie dogodną dla siebie pozycje. Nieco gorzej jest z tyłu. Nie jest tam zbyt dużo miejsca na nogi, a dodatkowo opadającą linie dachu (wersja hatchback) nie jest tez za dużo miejsca nad głowami w szczególności w przypadku wyższych osób.

Przestrzeń bagażowa jest wystarczająca by pomieścić bagaże czterech osób. W pomieszczeniu mniejszych rzeczy, pomogą podręczne schowki w kabinie. W schowek drzwi przednie można włożyć 1,5 litrową butelkę z napojem.

Jak wskazuje nazwa „BiTurbo” w przypadku testowanego auta z dwulitrową jednostką napędową z zapłonem samoczynnym, zastosowano dwie niezależne turbosprężarki. Ich praca jest zależna od chwilowego obciążenia silnika oraz położenia pedału przyspieszania. „Mniejsza” turbosprężarka załącza się przy niskich prędkościach obrotowych, druga „większa” załączana jest powyżej 2500 obr/min. W średnim zakresie prędkości obrotowej silnika obie turbosprężarki są załączone. Dzięki takiemu rozwiązaniu wyeliminowany został efekt turbo-dziury. Czy to działa? Aby opisywany układ działał poprawnie zastosowane zostały dwa intercoolery. Większy tradycyjny intercooler chłodzący powietrze, zapewniając odpowiednią jego ilość spalania przy dużych obciążeniach, drugi mniejszy chłodzony jest cieczą. Dzięki zastosowaniu drugiego intercoolera możliwe jest doprowadzanie optymalnej ilości powietrza do spalania  przy małych obciążeniach, a co za tym idzie optymalnej ilości spalin do mniejszej turbosprężarki. Dodatkowo dla zmniejszenia emisji substancji w aucie zastosowano innowacyjną technologię „CleanTech”, która odpowiednio steruje procesem spalania paliwa. Zamontowane czujniki w świecach żarowych mierzą ciśnienie w komorach spalania z częstotliwością ponad 100 000 razy na minutę. Dzięki temu zapewnione są optymalne osiągi auta przy małym zużyciu paliwa i małej emisji CO₂. Nowoczesna jednostka napędowa wyposażona jest również w układ wtrysku paliwa Common Rail trzeciej generacji, który działa przy ciśnieniu 2000 barów, a doprowadzane paliwo do wtryskiwaczy piezoelektrycznych, wtryskiwane jest do komór spalania z częstotliwością do 8 wtrysków na cykl.

Dla pełnej poprawy bezpieczeństwa Opel Insignia 2.0 CDTI BiTurbo był wyposażony w układ napędu na obie osie. Do opisywanego napędu zastosowano najnowszą, IV generację sprzęgła Haldex z aktywnym sprzęgłem TTD (Torque Transfer Device) oraz elektronicznie sterowanym mechanizmem różnicowym o zwiększonym tarciu wewnętrznym eLSD (electronic Limited Slip Differential) kół tylnych.

W tabelach poniżej zobrazowano różnice pomiędzy wersjami auta z manualną i automatyczną przekładnią bądź wersją z napędem na obie osie czy też na jedną, w średnim zużyciu paliwa oraz osiągach.

Dane techniczne dla wersji z manualnymi skrzyniami biegów

Dane techniczne dla wersji z automatycznymi skrzyniami biegów

Jeżeli chodzi o zawieszenie pojazdu to zaszły pod tym względem radykalne zmiany. Pakiet sportowego zawieszenia obejmujący aktywny układ jezdny FlexRide wraz z elektronicznym, adaptacyjnym układem tłumienia drgań amortyzatorów, przednim zawieszeniem z kolumnami HiPerStrut (High Performance Strut) oraz hamulcami firmy Brembo (samochód testowy nie był wyposażony w ten układ hamulcowy) został zapożyczony od wersji sportowej OPC (Opel Performance Center). Dzięki takiemu zapożyczeniu, w szczególności dynamiczna jazda Insignią jest bardzo precyzyjna i pewna. Jest to oczywiście okupione (w trybie „Sport”) dosyć sztywnym zawieszeniem, nie mniej jednak system sprawdza się w 100 procentach w szczególności na krętych ciasnych drogach.

Kolumny HiPerStrut - Specjalna konstrukcja przednich kolumn – zmniejszony kąt pochylenia zwrotnicy i skrócona długość trzpienia dzięki czemu następuje redukcja sił skrętnych, zwiększa się przyczepność przednich kół, co znacząco poprawia precyzję prowadzenia samochodu.

Hamulce Brembo - 4-tłoczkowe zaciski, wentylowane i nawiercane 355-milimetrowe tarcze hamulcowe z przodu zapewniają doskonałą skuteczność hamowania nawet przy rozgrzanych tarczach hamulcowych.

System FlexRide - umożliwia podróżowanie w trzech trybach pracy: Normal, Sport oraz Tour. Tryb Normal włączany jest automatycznie przy uruchamianiu silnika. Na desce rozdzielczej umieszczone zostały tylko dwa przyciski „Sport” oraz „Tour”. Włączenie trybu „Sport” powoduje zmianę ustawień sterownika komputera silnika, co przekłada się na zdecydowanie lepszą dynamikę pojazdu, zmianę pracy układu zawieszenia, zmianę trybu pracy skrzyni biegów (w przypadku przekładni automatycznej) czy zmianę barw wskaźników tablicy rozdzielczej na czerwoną (możliwość wyłączenia zmiany barw). Włączenie trybu „Tour” jest iście ekonomiczne.

Testowanie Insigni na górskich krętych drogach to sama przyjemność. Napęd 4x4 sprawdza się wyśmienicie, dzięki czemu podczas dynamicznej jazdy na górskich drogach jazda Insignią jest bezpieczna. Zabawę nieco psuje automatyczna skrzynia biegów, w szczególności w trybie "Normal". Auto nieco lepiej spisuje się w trybie "Sport", kiedy zmiana biegów jest najbardziej opóźniana. Kierowca ma oczywiście możliwość sekwencyjnej zmiany biegów, również za pomocą łopatek przy kierownicy. Jednakże zmiana przełożeń trwa nieco za długo. Na pochwałę zasługuje układ zawieszenia. Zawieszenie z kolumnami typu spisuje się idealnie na krętych górskich drogach. Dzięki małym przychyłom bocznym, precyzyjnemu układowi kierowniczemu i napędowi 4x4 samochód trzyma się drogi niczym przyklejony. Można było odnieść wrażenie, że 20" alufelgi będą sprawiały problemy na polskich drogach, jednakże takich nie było podczas prowadzonych testów. Trzeba było jedynie uważać podczas parkowania auta, ze względu na niski profil opon (245/35R20).  Podczas prób górskich momentami brakowało mocy, a  można uznać, że 195 koni mechanicznych jak na gabaryty pojazdu to wystarczająco. Duża jego masa (ponad 1,8 tony) sprawia jednak, że odczucia z dynamicznych jazd mogłyby być lepsze. 

Zastosowane systemy bezpieczeństwa wspomagające kierowcę są jak na tą klasę pojazdu wręcz imponujące. Systemy takie to m.in. aktywny tempomat, system przeciwkolizyjny czy system ostrzegania o niepożądanym przekraczaniu pasa ruchu:

bez wątpienia podczas doskonalenia Insigni nie zapomniano o zamontowaniu nowoczesnych systemów poprawiających bezpieczeństwo bierne. Do dyspozycji mamy takie systemy jak adaptacyjny tempomat ACC (Adaptive Cruise Control). Zastosowanie tego systemu było możliwe dzięki zamontowaniu specjalnego radaru za osłoną chłodnicy. W/wym. aktywny tempomat współpracuje z innymi systemami takimi jak: FDI (Following Distance Indication) - informujący o odległości do poprzedzającego pojazdu i w razie potrzeby zwalniający prędkość auta do prędkości samochodu poprzedzającego (przy jeździe na włączonym tempomacie), FCA (Forward Collision Alert) – ostrzeg ający o możliwości kolizji czy systemem CIB (Collision Imminent Braking) – automatycznie hamujący auta po wykryciu możliwości kolizji.

Ciekawym rozwiązaniem, co warto podkreślić, są m.in. adaptacyjne światła biksenonowe AFL (Adaptive Forward Lighting) z funkcją aktywnej regulacji zasięgu ILR (Intelligent Light Ranging). Funkcja ILR umożliwia zwiększenie zasięgu światła obu reflektorów do 350 metrów przy prędkościach powyżej 50 km/h. System automatycznie dostosowuje natężenie światła do warunków drogowych takich jak: wzniesienia czy nadjeżdżające z naprzeciwka samochody (dzięki umieszczonej w okolicach lusterka środkowego kamery, system automatycznie śledzi czy nadjeżdża samochód z naprzeciwka i w razie konieczności przełącza np. światła drogowe na mijania). Reflektory pracują w jednym z dziewięciu trybów pracy:

ü  światła drogowo-autostradowe (prędkość powyżej 115 km/h) – zasięg 140 metrów,

ü  światła drogowe (przy prędkości 55-115 km/h) – zasięg 70 metrów,

ü  światła miejskie (przy prędkości 30-55 km/h) – szerszy zasięg oświetlenia,

ü  światła w strefie ruchu pieszych (do 30 km/h) – typowe oświetlenie w warunkach miejskich z dodatkowym doświetleniem 8 stopniowym po obu stronach auta,

ü  statyczne doświetlenie zakrętów (prędkość do 40 km/h) – dodatkowe doświetlenie pod kątem 90 stopni,

ü  dynamiczne doświetlanie zakrętów (niezależne od prędkości; ruchoma głowica reflektorów o 15 stopni),

ü  asystent świateł drogowych (prędkość powyżej 40 km/h) – automatyczne przełączanie świateł mijania na drogowe,

ü  światła na trudne warunki atmosferyczne (prędkość do 70 km/h) – aktywne po włączeniu wycieraczek lub czujnika deszczu.

Pod względem zużycia paliwa, dzięki zastosowanej jednostce z ZS, nie jest tragicznie. W mieście według wyników z przeprowadzonych testów można osiągnąć średnie zużycie paliwa na poziomie 9.8 l/100 km. Nie mniej jednak dynamiczniejsza jazda okupiona jest zużyciem nawet 12 l /100 km oleju napędowego.  W trybie zamiejskim można zejść z zużyciem paliwa do poziomu 6 l/100 km. Nieco więcej bo średnio 8 l/100 km Insignia potrzebowała na autostradzie. Pamiętajmy jednak, że testowany samochód wyposażony był w 20 calowe alufelgi, co negatywnie wpływa na zużycie paliwa. 

Osiągi samochodu są przyzwoite, jak na tą jednostkę napędowa. Możnaby spodziewać się nieco lepszego czasu rozpędzania pojazdu do 100 km/h (8,9 sek). Jest to wynik akceptowalny jak na samochód o masie ponad 1,8 tony. Fanom gwałtownych przyspieszeń polecamy zapoznanie się z wersja OPC, charakteryzującą się mocą maksymalna 325 KM bądź nieco słabszą odmianą 2.0 Turbo o mocy 250 KM ( obie w/wym. jednostki napędowe to jednostki o zapłonie iskrowym). 

Czy Insignia z testowaną jednostką napędową będzie sukcesem? Niewątpliwie jest to dobrze dopasowany silnik do badanego samochodu. Z pewnością popularność auta może być problem z powodu ceny. Model testowy kosztuje ponad 180 tys. zł. Są to duże pieniądze, jak za samochód klasy średniej ale ... Porównując ceny aut konkurencji (Audi czy Mercedes) oferta Opla i tak jest najtańszą.

Bez wątpienia Opel Insignia jest jednym z popularniejszych, jak nie najpopularniejszym samochodem w swojej klasie. Jego atrakcyjny wygląd i relatywnie dobry stosunek ceny do jakości sprawią, że zainteresowanie modelem wzrośnie. Testowany poprawny egzemplarz pod względem oferowanego wyposażenia mógłby konkurować z samochodami klasy wyższej. Prawie 200 konna jednostka napędowa BiTurbo  w połączeniu z napędem na obie osie sprawuje się bardzo dobrze i bez wątpienia zadowoli niejednego kierowcę. Niedogodnością w był brak funkcji „Auto Hold” przy automatycznej skrzyni biegów. Jest to system niewątpliwie ułatwiający jeszcze bardziej codzienną podróż kierowcy. Rozwiązania techniczne wspierające kierowcę takie jak aktywny tempomat czy system przeciwkolizyjny są jak najbardziej przydatne i powinny być stosowane we wszystkich samochodach nie jako wyposażenie opcjonalne, ale podstawowe. Może dzięki stosowaniu takich systemów, ale i oczywiście rozsądkowi liczba wypadków na polskich drogach choć nieco zmaleje.

S-Wyposażenie standardowe

O-Wyposażenie opcjonalne

Auto bez wątpienia polecamy.

Więcej zdjęć w GALERII

Opracowanie:

Maciej Gis

Zdjęcia:

Adam Kowalczyk

Maciej Gis