Testy
Alfa Romeo Audi BMW Citroen Dacia Fiat Ford Honda Hyundai Jaguar Kia Lancia Land Rover Mazda Mercedes Nissan Opel Peugeot Renault Skoda Suzuki Toyota VW
Test hybrydowej Toyoty Auris
Próby odejścia od konwencjonalnego napędu samochodów osobowych prowadzone są od lat. Firmy zajmują się napędami elektrycznymi, medialnie obecnie popularnymi, napędami wodorowymi czy rozwiązaniami hybrydowymi.
Toyota od wielu lat stawia przede wszystkim na technikę hybrydową. Jako pierwsza na świecie wprowadziła seryjnie produkowany pojazd z napędem hybrydowym w 1997 roku. Toyota Prius była zaskoczeniem przede wszystkim ze względu na deklarowane przez firmę wyjątkowo niską emisję substancji szkodliwych, jak i zużycie paliwa odbiegające od zużycia paliwa samochodów o podobnej mocy. Jego popularność była widoczna przede wszystkim w USA, gdzie posiadacze zakładali kluby i organizowali konkursy, kto przejedzie więcej bez tankowania benzyny albo osiąganie najniższe jej zużycie.
Toyota nie poprzestała na wprowadzeniu do oferty jedynie jednego samochodu z napędem hybrydowym. Z biegiem lat doczekaliśmy się hybrydowego Yarisa czy dopiero co wprowadzonego do sprzedaży nowego hybrydowego Aurisa. Właśnie ten drugi samochód mieliśmy okazję ostatnio testować.
Zmiany jakie zaszły w wyglądzie samochodu zarówno zewnętrznym, jak i wewnętrznym są znaczące. Z zewnątrz auto jest bardziej „kanciaste” w porównaniu do poprzednika. Można zauważyć nawiązania stylistyczne do Subaru Imprezy (przód) czy Lexusa CT (tył). Oczywiście w całości samochód prezentuje się całkiem okazale. Ostre przetłoczenia na wysokości klamek drzwi bocznych, rozciągnięte praktycznie przez całą długość samochodu, zgrabnie współgrają z resztą nadwozia. Można mieć nieco zastrzeżeń co do tylnego zderzaka. Można odnieść wrażenie, że projektanci nie mieli zbytnio pomysłu, jak lepiej rozwiązać jego mocowanie.
Wersja hybrydowa auta jaką mieliśmy możliwość testować wyróżnia się przede wszystkim: malowaniem przedniego i dolnego wlotu powietrza (kolor matowego grafitu), tylnym dyfuzorem oraz tylnymi reflektorami wykonanymi w technologii LED.
We wnętrzu jak przystało na samochód segmentu C nie brakuje niczego. Do dyspozycji jest dotykowy, ciekłokrystaliczny ekran, na którym wyświetlane są komunikaty związane z nawigacją satelitarną, obsługą radia czy informacjami dotyczącymi przekazywania mocy, stanu naładowania akumulatorów itp. Nie zabrakło też m.in. klimatyzacji automatycznej, podgrzewanych foteli przednich czy skórzanej tapicerki. Warto wspomnieć, że deska rozdzielcza obszyta jest miękkim materiałem przyjemnym w dotyku i co ważne całość dobrze się prezentuje. Umieszczenie zegara w centralnej części deski rozdzielczej (obok nawiewów powietrza) nawiązuje do zegara zastosowanego w modelu GT86. Podstawową różnicę stanowi kolor podświetlenia. W Aurisie podświetlenie ma kolor niebieski, a w sportowym modelu Toyoty jest to kolor czerwony.
We wnętrzu auta elementami rozpoznawczymi wersji hybrydowej jest niebieski drążek skrzyni biegów E-CVT oraz w miejscu klasycznego obrotomierza umieszczony jest wskaźnik określającego styl jazdy oraz chwilowe wykorzystywanie energii. Na zegarze znajdują się trzy pola „ECO”, „CHG” oraz „POWER”. „ECO” – zielone pole - wskazuje styl jazdy jest ekonomiczny i jest realizowany przy wykorzystaniu zgromadzonej energii w akumulatorach. „CHG” – niebieskie pole – oznacza wykorzystywanie wyłącznie silnika spalinowego oraz ładowania akumulatorów. „Power” – czerwone pole – oznacza wykorzystywanie pełniej mocy obu silników. Na wyświetlaczu centralnym umieszczonym pomiędzy prędkościomierzem oraz drugim zegarem można ustawić wyświetlanie komunikatów z komputera pokładowego co do rodzaju pracy układu hybrydowego. W pobliżu drążka skrzyni biegów zostały umieszczone trzy przyciski „EV mode”, „Eco mode” oraz „PWR mode”. Przycisk „EV mode” załącza wyłączenie silnik elektryczny. Trzeba pamiętać, że dystans jaki pokonamy tylko na jednostce elektrycznej jest zależny przede wszystkim od warunków atmosferycznych, jak i stanu naładowania akumulatorów.
We wnętrzu hybrydowego Aurisa jest dość sporo miejsca w szczególności w pierwszym rzędzie siedzeń. Zarówno kierowca, jak i pasażer mogą wygodnie ustawić siedzenia. W drugim rzędzie siedzeń miejsca jest wystarczająco aby wygodnie podróżowały dwie osoby. W przypadku podróży w trzy osoby sytuacja radykalnie zmienia się. Przy trzech dorosłych osobach podróżujących na tylnej kanapie z tyłu jest ciasno.
Objętość przestrzeni bagażowej przy rozłożonym drugim rzędzie siedzeń wynosi 360 litrów. Jest to objętość porównywalna do tego rodzaju objętość samochodów konkurencji. Co najważniejsze objętość bagażnika nie zmniejszyła się w sensie zajętości miejsca na akumulatory porównując do konwencjonalnego Aurisa. Było to możliwe dzięki umiejscowieniu niklowo-metalowych akumulatorów pod siedziskami drugiego rzędu siedzeń. Po złożeniu drugiego rzędu siedzeń do dyspozycji jest już 1200 litrów objętości. Jest to wystarczające dla przewiezienia większych gabarytowo przedmiotów.
Nowy Auris Hybrid wyposażony jest w system Hybrid Synergy Drive. Realizowany jest on poprzez połączenie dwóch jednostek napędowych: konwencjonalnego silnika spalinowego o objętości skokowej 1.8 dm3 oraz silnika elektrycznego. Cały układ generuje moc 136 KM (silnik spalinowy 99 KM przy 5 200 obr./min; maksymalny moment oborotowy 142 Nm przy 4 000 obr./min, silnik elektryczny moc 80 KM przy 13 500 obr./min; maksymalny moment obrotowy 207 Nm).
Co ciekawe silnik spalinowy pracuje w cyklu Atkinsona, dzięki czemu jest o 30% mniej obciążony (różnica pomiędzy silnikiem pracującym w cyklu Otto, a silnikiem pracującym w cyklu Atkinsona polega na wyższej sprawności w zakresie średnich prędkości oborotowych. Różnica widoczna jest kiedy zaczyna się suw sprężania, a zawory są wciąż otwarte. Zamykają się z opóźnieniem, dlatego suw sprężania jest skrócony. Obieg Atkinsona nie jest zbyt „efektywny” jeżeli chodzi o moc maksymalną, ale gdy priorytetem jest zmniejszenie zużycia paliwa oraz większa sprawność sprawdza się).
W hybrydowym Aurisie zastosowano bezstopniową skrzynię biegów E-CVT. Największą zaletą tego rodzaju przekładni jest możliwość utrzymywania prędkości obrotowej silnika na stałym poziomie, niezależnie od prędkość pojazdu. Pozwala to na pracę jednostki napędowej z najwyższą sprawnością. Istotną zaletą przekładni E-CVT jest również płynne przekazywanie momentu na koła napędowe.
Maksymalna moc silnika Aurisa nie jest to wyjątkowo dużą. Auris umożliwia jednak sprawne przemieszczanie się po mieście, jednakże moc silnika auta w trasie może być niewystarczającą w szczególności w krytycznych momentach, kiedy potrzebujemy gwałtownie przyspieszyć. Mimo tego nowa hybryda Toyoty rozpędza się do 180 km/h, a sprint do setki trwa 10.9 sekundy.
Producent deklaruje, że hybrydowy Auris zużywa średnio 3.7 l/100 km. Mieliśmy możliwość sprawdzić czy jest to prawda. Podsumowaliśmy wyniki zużycia paliwa w naszych testach i średnio udało się nam osiągnąć zużycie paliwa na poziomie 4 l/100 km w cyklu miejskim. Po przeprowadzonych testach możemy stwierdzić, że deklarowane przez producenta zużycie paliwa przez hybrydowego Aurisa jest możliwe do osiągnięcia. Trzeba jednak pamiętać, że będzie to odpowiednio trudniejsze do zrealizowania chociażby przy niższych temperaturach otoczenia, a co za tym idzie większym zapotrzebowaniu na energię.
Zawieszenie auta zostało zestrojone w dość uniwersalny sposób. Nie jest przesadnie miękkie, ale nie jest też zbyt twardo zestrojone. Podczas jazdy nie odczuwa się niedogodności. Można mieć zastrzeżenia do zbyt „twardego” wspomagania układu kierowniczego. Jest to w szczególności odczuwalne podczas dynamiczniejszej jazdy. Zestrojenie zawieszenia prowokuje bowiem do szybszego pokonywania zakrętów.
Samochód testowy wyposażony był w trzy pakiety wyposażenia dodatkowego. Pierwszy o nazwie „Skyview” (koszt 4 tys. zł). W jego skład wchodzi panoramiczny szklany dach z eklektycznymi roletami, przyciemnianymi tylnymi szybami oraz 17 calowymi alufelgami. Drugi pakiet o nazwie „Comfort” (koszt 3700 zł) zawierający czujniki parkowania z tyłu, jak i z przodu oraz asystent parkowania. Co prawda wyżej wspomniany asystent parkowania dla doświadczonego kierowcy jest jednak bajerem, którego użyje może parę razy. Nie mniej jednak dla niektórych jest to idealne rozwiązanie by prawidłowo zaparkować samochód. Trzecim pakietem jest pakiet „Style” (koszt 1400 zł). W skład tego pakietu wchodzą nakładki progowe, podświetlenie przestrzeni na nogi (z możliwością wyłączenia) oraz obudowa kluczyka zapłonu.
Ceny auta w wersji Premium rozpoczynają się od 84 900 zł. Jest to o ok. 3.5 tys. zł więcej niż za Aurisa o podobnym wyposażeniu i z silnikiem z zapłonem samoczynnym. Jak do ceny wersji hybrydowej doliczymy pakiety wyposażenia dodatkowego, które były w testowanym egzemplarzu samochodu, to cena auta wynosi 94 tys. zł.
Nowa Toyota Auris w wersji hybrydowej to ciekawa propozycja i zarazem stanowi jedyną tego rodzaju propozycję w segmencie C. Powstaje jednak pytanie czy w naszym kraju stanie się rzeczywiście priorytetem, a co za tym idzie samochody czy niskoemisyjne z napędem takim w jaki wyposażona Aurisa będą dofinansowywane tak jak jest to w innych krajach. Miejmy nadzieje że tak, a pozyskiwana energia nie będzie w głównej mierze pochodziła ze spalania węgla. Hybrydowe samochody są coraz popularniejsze. Jest to jedna ze ścieżek dojścia, którą obierają współcześnie firmy motoryzacjne. Toyota pierwsza wskazuje, że hybrydowa strategia ma szanse na powodzenie. Gratulujemy.
Test Toyoty Aurisa Hybrid możliwy był dzięki współpracy z salonem samochodowym Toyota Radość z siedzibą przy ul. Patriotów 275 w Warszawa-Radość. Dziękujemy
Opracowanie:
Maciej Gis
Zdjęcia:
Adam Kowalczyk